Przed kilkoma dniami na ręce prezydenta Piły Piotra Głowskiego trafił kwartalnik "TRACKLINK",  wydawany przez Muzeum Czołgów w Bovington The Tank Museum - jedno z największych muzeów pancernych na świecie.  Dyrektor Pilskiego Muzeum Wojskowego Przemysław Olszyński opisał historię powstania  konstrukcji i odbudowie unikalnego trenażera czołgowego MPG-69. Nakład w ilości ok. 1000 egzemplarzy jest wysyłany do prenumeratorów - przyjaciół muzeum na całym świecie.

Specjalnie dla naszych czytelników publikujemy historię MPG-69

D.Semenov
Rzecznik prasowy
Urząd Miasta Piły

Trenażer gąsienicowy MPG-69. 
artykuł Przemysława Olszyńskiego

Szybki rozwój broni pancernej w Wojsku Polskim po II wojnie światowej w ramach Układu Warszawskiego wymagał wydajnego i sprawnego procesu szkolenia czołgistów. Szkolenie w zakresie nauki jazdy pojazdami gąsienicowymi generowało spore koszty w postaci paliwa i materiałów eksploatacyjnych. Dodatkowo pojazdy przejeżdżające w ciągu roku tysiące kilometrów były narażone na uszkodzenia związane z błędami kursantów doskonalących technikę jazdy. Wbrew pozorom, niedoświadczony kierowca może bardzo łatwo uszkodzić potężny czołg, co wiąże się z poważnymi i kosztownymi naprawami, wyłączającymi pojazd z procesu szkolenia na dłuższy okres. W celu uproszczenia procesu szkolenia i obniżenia jego kosztów w końcu lat 60. w Wyższej Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile skonstruowano MPG-69, czyli Mały Pojazd Gąsienicowy - trenażer czołgowy

Mały Pojazd Gąsienicowy (MPG-69) posiadał cechy typowego trenażera służącego do nauki jazdy czołgami rodziny T-54 / T-55 oraz ciągnikiem artyleryjskim polskiej produkcji D-350 MAZUR. Konstruktorem i pomysłodawcą budowy pojazdu był płk mgr inż. Zbigniew Węglarz. Pracując na rzecz rozwoju bazy szkoleniowej Wyższej Oficerskiej Szkoły Samochodowej w Pile, gdzie pełniący funkcje zastępcy komendanta do spraw szkolenia płk Węglarz miał już na swoim koncie wprowadzenie gokartów, które znacznie obniżyły koszty szkolenia na wstępnym etapie nauki jazdy dla przyszłych kierowców samochodów ciężarowych.  Dzięki gokartom kursant doskonalił nie tylko technikę jazdy, ale także znajomość przepisów ruchu drogowego i zasady jazdy w mieście w specjalnie przygotowanym miasteczku ruchu drogowego. Płk Węglarz to urodzony wynalazca i konstruktor, warto wspomnieć o jego jeszcze jednym ciekawym projekcie. W 1953 roku opracował i zbudował prototyp samojezdnej 57 mm armaty przeciwpancernej wz. 1943 (ZIS-2) napędzanej silnikiem motocykla M-72 z wymuszonym obiegiem chłodzenia. Silnik za pośrednictwem wału napędzał most od samochodu terenowego GAZ-67, dzięki takiemu rozwiązaniu armata mogła samodzielnie poruszać się nawet w trudnym terenie z obsługą i zapasem amunicji. Na kołach zastosowano bębny z liną stalową, które spełniały funkcje wyciągarki, umożliwiało to wjazd na nasyp o nachyleniu 45^o.

Pierwsza wersja trenażera to Mały Pojazd Gąsienicowy (MPG) przeznaczony do nauki jazdy ciągnikami gąsienicowymi, napędzany dwucylindrowym, czterosuwowym silnikiem z ciężkiego sowieckiego motocykla M-72 o mocy 22 KM. W silniku tym zastosowano przymusowe chłodzenie przy pomocy dmuchawy połączonej z wałem korbowym silnika. Pojazd o masie 700 kg osiągał prędkość do 50 km/h. Trenażerem szybko zainteresowały się wojska pancerne, niestety jego silnik był za słaby do napędu gąsienicowego podwozia. Konieczne było zastosowanie silnika o większej mocy.   

Drugą wersję trenażera czołgowego nazwanego MPG-69 zaprojektowano w grudniu 1968, a szczegółowo opracowano na początku 1969 roku, był on przeznaczony do nauki jazdy czołgiem T-54/T-55 oraz pojazdami specjalnymi powstałymi na ich podwoziach. Od pierwszej wersji różnił się tym, że wykorzystano do napędu dwusuwowy, trzycylindrowy silnik S-31 chłodzony cieczą o mocy 40 KM z samochodu osobowego Syrena 104 (pierwszy całkowicie polskiej konstrukcji samochód produkowany po II wojnie światowej). Napęd z silnika przekazywany był poprzez sprzęgła główne, blok napędowy i przeguby na dwa sprzęgła boczne i hamulce boczne, które służyły do kierowania trenażerem. Napęd następnie był przekazywany przez przekładnie łańcuchowe na koła napędowe i gąsienice.  Zamiast pojedynczego rzędu kół z gąsienicami o zewnętrznych grzebieniach zastosowano podwójne koła i szersze gąsienice z pojedynczym centralnie umieszczonym grzebieniem, co przy masie 1200 kg umożliwiało jazdę w każdym terenie. Maksymalna prędkość wynosiła 35 km/h. W tych trudnych dla Polski czasach do budowy trenażera użyto różnych części dostępnych w krajowym „cywilnym” przemyśle motoryzacyjnym, i tak sprzęgła pochodziły z samochodu ciężarowego FSC LUBLIN 51, taśmy hamulcowe od samochodu ciężarowego STAR 66, koła od maszyn rolniczych, łańcuch i koła zębate od motocykla JUNAK. Gąsienice były wykonane z gumowych zbrojonych pasów używanych przy taśmociągach kopalnianych, grzebienie spełniały dwie funkcje, z jednej strony zabezpieczały gąsienice przed spadaniem, z drugiej zaciśnięcie ich pomiędzy oponami kół napędowych wprawiało gąsienice w ruch. Na tej samej zasadzie pasek klinowy napędzał alternator w samochodach. Przedział kierowania wyposażono w oryginalne urządzenia z czołgu T-54A: podnoszone siedzenie kierowcy, kulisę zmiany biegów, pedały sprzęgła, hamulca i przyśpiesznika, dźwignie kierowania, tablicę przyrządów kontrolno - pomiarowych. Dzięki takiemu wiernemu odwzorowaniu przedziału kierowania kursant przed uruchomieniem silnika musiał wykonać wszystkie czynności jak w prawdziwym czołgu, łącznie z uruchomieniem pompy oleju, której włączenie symulowało nawet wzrost ciśnienia oleju na wskaźniku.

Na pojazd można było nałożyć lekkie nadwozie z tkaniny brezentowej wyposażone w dwa peryskopy kierowcy, właz o wymiarach identycznych jak w prawdziwym czołgu oraz trzy okna z tworzywa sztucznego „pleksiglas” umożliwiające instruktorowi obserwację terenu. Takie rozwiązanie pozwalało na stopniowanie poziomu trudności w prowadzeniu czołgu.

Na początku kursu kierowca jeździł bez nadwozia, następnie po jego zamontowaniu, jak w prawdziwym czołgu z otwartym włazem i głową wystawioną ponad kadłub.

Trenażer pozwalał również oswoić przyszłego mechanika – kierowcę czołgu z najtrudniejszymi etapami, czyli prowadzeniem wozu w terenie przy zamkniętym włazie, obserwując drogę tylko przez peryskopy znacznie ograniczające widoczność oraz w nocy przy użyciu montowanego w miejsce peryskopu kierowcy noktowizora czołgowego TWN-1. W procesie szkolenia wykorzystywano również samochodowy noktowizor typu PNW-57 z lunetami zamontowanymi na hełmofonie. W prawdziwym czołgu młody kursant obserwując trasę przez peryskopy, czy noktowizor może łatwo stracić orientację w terenie. W takiej sytuacji instruktor nie miał możliwości zatrzymania ponad 30 tonowego czołgu, co mogło wiązać się z poważnymi konsekwencjami. W MPG-69 instruktor siedział obok kierowcy, jego stanowisko było wyposażone w dodatkowy pedał hamulca, co umożliwiało mu szybką reakcję w momencie zagrożenia. Takich możliwości nie było w prawdziwym czołgu.

W szkolnych warsztatach wyprodukowano eksperymentalną serię 5 pojazdów. Trenażery poddano różnym próbom terenowym. Płk Węglarz próbował opatentować swój wynalazek, ale w przypadku pojazdu gąsienicowego został to już dawno zrobione. Opatentowanie trenażera czołgowego nie wchodziło w rachubę, ponieważ wojsko nie chciało płacić wynalazcy za jego późniejsze użytkowanie. Ostatecznie trenażer czołgowy został uznany za projekt racjonalizatorski. Po pomyślnie zakończonych próbach wyprodukowanych w Pile pojazdów, podjęto decyzję o seryjnej produkcji MPG-69. Niestety Wyższa Oficerska Szkoła Samochodowa w Pile nie dysponowała odpowiednim zapleczem technicznym, dlatego produkcję rozpoczęto w jednostce wojskowej JW. 3307, czyli 2 Centralnej Bazie Rezerw Wozów Bojowych i Specjalnych w Braniewie, nadzorował ją płk Magier. Posiadała ona rozbudowane warsztaty, nazywane w tamtych czasach po rozpoczęciu produkcji MPG-69 „fabryką małych czołgów”.

W Braniewie mjr Biernacki na podstawie dostarczonej z Piły dokumentacji i próbnego egzemplarza trenażera opracował technologię produkcji seryjnej wprowadzając kilka usprawnień. Produkcja była priorytetowa i ruszyła pełna parą, funkcję szefa montażu pełnił mjr Jan Gozdek.

Seryjną wersję trenażera MPG-69 w „fabryce małych czołgów” nazwano modelem 1970 lub MPG-70 oraz potocznie „empegiem”. Według naszych ustaleń wyprodukowano w Braniewie 175 sztuk MPG-69, które trafiły do jednostek pancernych w całej Polsce. W procesie podstawowego szkolenia młody kierowca czołgu po zapoznaniu się z budową trenażera musiał przejechać nim 30 km, by móc odbyć dalszą część szkolenia - 90 km już w prawdziwym czołgu.  Koniec produkcji trenażerów w Braniewie wiąże się z rozformowaniem JW. 3307 w 1972 roku, której kadra zawodowa przeszła do JW. 2185, czyli 4 Ośrodka Szkolenia Specjalistów Czołgowych, gdzie wykorzystywano MPG-69 do szkolenia młodych czołgistów.

Zarządzeniem Szefa Służby Czołgowo - Samochodowej Ministerstwa Obrony Narodowej w listopadzie 1972 roku wprowadziło do użytku w jednostkach instrukcję pt.: „Trenażer gąsienicowy MPG-69 - opis i użytkowanie” wydaną w 1973 roku. Instrukcja w bardzo przystępny sposób na 64 stronach przybliżała budowę, charakterystykę techniczną, wyposażenie, użytkowanie i obsługę trenażera.  

W tym okresie Mały Pojazd Gąsienicowy był znacznym postępem technicznym w szkoleniu czołgistów.

W Związku Radzieckim nie posiadano takich trenażerów, a wstępne szkolenie było bardzo prymitywne. Rolę trenażera, który miał oswoić kierowcę z jazdą czołgiem, spełniała platforma na płozach, którą bujali inni kursanci w celu oddania realiów jazdy czołgiem oraz stacjonarne trenażery. Młody czołgista doskonalił technikę jazdy i nawyki od razu w prawdziwym czołgu, co wiązało się z wysokimi kosztami eksploatacji sprzętu i jego przyśpieszonym zużyciem. Polscy kursanci byli w dużo lepszej sytuacji, dzięki małemu trenażerowi zdobywali nie tylko wiedzę, ale i nawyki niezbędne dla prawidłowej eksploatacji czołgu. MPG – 69 jak na opracowany i wdrożony do produkcji seryjnej w bardzo krótkim czasie pojazd, zbudowany z ogólnie dostępnych części różnych pojazdów spełnił swoje zadanie. Według relacji użytkowników, którzy z sentymentem wspominają okres szkolenia na MPG-69, trenażer dobrze sprawdzał się w terenie podczas ćwiczeń, jego mankamentem były spadające podczas skrętów gąsienice, ale najprawdopodobniej było to spowodowane niewłaściwą obsługą i obniżeniem ciśnienia w pompowanych oponach kół napinających/napędzających gąsienice. Trenażer rzeczywiście znacząco obniżył koszty szkolenia, jego silnik spalał ok. 35 litrów benzyny na 100 kilometrów. Dla porównania czołg w terenie spalał ponad 300 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Pojazd był prezentowany w 1973r. na Centralnej Wojskowej Wystawie Wynalazczości i Racjonalizacji oraz na innych wystawach w kraju, w prasie zagranicznej publikowano artykuły na jego temat. Płk Węglarz za swoją działalność racjonalizatorską otrzymał złotą oznakę „Zasłużony racjonalizator wojskowy”. Trenażery gąsienicowe MPG-69 były używane przez prawie 20 lat, wycofujące się z Polski na początku lat 90. wojska radzieckie wywiozły większość trenażerów do ZSRR.

Ślad po trenażerach zaginął, przez kilkadziesiąt lat uważano, że nie zachował się w Polsce żaden egzemplarz MPG-69.

Sytuacja uległa zmianie, gdy w 2017 roku grupa studentów Politechniki Lubelskiej skupiona w Studenckim Kole Inżynierii Materiałowej pod kierownictwem dr Leszka Gardyńskiego podjęła próbę budowy repliki MPG-69. Dzięki nagłośnieniu sprawy udało im się pozyskać oryginalną ramę trenażera oraz kilka innych elementów, między innymi: koła, gąsienice, kulisę zmiany biegów.

Rama przekazana przez konsultanta filmowego pana Konrada Orłowskiego była przecięta w 25 miejscach na 10 kawałków. Jeden z boków ramy był częściowo zabetonowany w ziemi  służył, jako podpora masztu dla anteny TV ,inne za elementy ogrodzenia działki. Zespołowi udało się połączyć wszystkie elementy ramy i uzupełnić powstałe w wyniku korozji ubytki.

Dzięki temu można powiedzieć, że nie była to już budowa repliki, ale odbudowa tego unikalnego pojazdu. Studentów wspierał osobiście mieszkający w Lublinie płk Zbigniew Węglarz, który pomimo sędziwego wieku (94 lata!) cieszy się dobrą kondycją. Odbudowa pojazdu była bardzo trudna, ponieważ zespół nie posiadał żadnej oryginalnej dokumentacji technicznej, bazowano głównie na zachowanych fotografiach, metodą prób i błędów rozwiązując najtrudniejszą zagadkę przeniesienia napędu od skrzyni biegów do kół napędowych. Dużym ułatwieniem było posiadanie odbudowanej ramy, której otwory montażowe pomagały w prawidłowym dopasowaniu i rozmieszczeniu elementów napędu i wyposażenia trenażera. Odbudowa trenażera pochłonęła ponad 2200 godzin, ich efektem jest w pełni sprawny techniczne historyczny pojazd, prawdopodobnie jedyny taki na świecie.

Pilskie Muzeum Wojskowe nawiązało kontakt z Panem dr Leszkiem Gardyńskim, uznaliśmy, że naszym obowiązkiem jest wsparcie takiego projektu. MPG-69 to nie tylko kawałek historii Piły – miasta w, którym tworzymy nasze muzeum, ale przede wszystkim zabytek polskiej myśli technicznej, której w Polsce będącej w tamtych czasach pod kontrolą ZSRR niełatwo było się przebić. Odkrywaliśmy historię MPG-69 poprzez nawiązanie kontaktu z osobami związanymi z produkcja trenażerów, zdobyliśmy kilka archiwalnych fotografii oraz przekazaliśmy oryginalne części z wyposażenia przedziału kierowania typowe dla czołgów T-54/55. W zamian za okazane wsparcie odbudowany pojazd wraz z dr Leszkiem Gardyńskim oraz swoim konstruktorem płk Zbigniewem Węglarzem uświetnił otwarcie wystawy stałej naszego muzeum, która dokumentuje 100 lat tradycji polskiego wojskowego szkolnictwa motoryzacyjnego w 100 - lecie odzyskania przez Polskę Niepodległości. Byłam to świetna okazja do spotkania trenażera z czołgiem średnim T-55A z naszych zbiorów.